Quel fuseau pour la déviation de la RN 10 à Marboué – Flacey ?

Article initialement publié en mai 2015, modifié

J’ai voulu m’intéresser à la réflexion actuelle concernant la potentielle déviation des communes de Marboué et Flacey, traversées par la RN 10 entre Chartres et Tours et constituant un axe gratuit de passage entre Bordeaux ou la péninsule ibérique et Paris ou Rouen à l’échelle plus large. Un trafic poids lourds international passe donc au coeur de ces communes.

Des études ont peut-être été réalisées pour dire si ces axes apportent de l’attractivité et des activités économiques à Marboué. Il suffit de traverser Flacey pour se rendre compte au contraire que cette commune n’en bénéficie pas, même si à l’époque de la première rédaction de cet article, un restaurant routier subsistait. Une déviation apporterait peut-être à ces communes une tranquillité que la rue principale de celles-ci ne connaissent pas. Mais elles changeraient certainement la perception et même la vie de ces communes qui apparaîtraient très différentes et peut-être moins animées. La rue principale de Marboué, bruyante de camions, me paraît parfois davantage un non-lieu qu’un lieu de vie, alors qu’elle concentre une certaine activité économique bien que correspondant à un village d’un peu plus de 1.000 habitants.

On peut néanmoins se rappeler que certaines communes, comme Yèvres, se battaient jadis pour ne pas être déviées, et cela pour des raisons économiques, mais il s’agissait de temps fort anciens. Yèvres à été déviée dès le XIXe siècle de la route de Brou à Châteaudun, par extension celle de Saint-Malo à Orléans.

Pour présenter Marboué un peu plus, il faut dire que cette commune malgré sa proximité à Châteaudun, est moins rattachée à celle-ci que Saint-Denis-les-Ponts et Jallans du fait de leur urbanisation continue. Elle fait néanmoins partie de sa couronne périurbaine de Châteaudun et que les franges naturelles entre Châteaudun et Marboué sont plus que comptées, entre la zone d’activité des Garennes 1 et 2, celle de la Varenne-Hodier et celle au sud de Marboué, ainsi que divers projets au nord de la Varenne-Hodier. Un supermarché Lidl était sur le point de s’implanter. On est donc en ce moment en présence d’un phénomène intermédiaire entre la banlieue et le périurbain de Châteaudun.

L’état actuel de la traversée des communes : une grande déviation de Châteaudun et en revanche, les communes de Marboué et Flacey non déviées.
Marboué, il fut un temps. Le trafic routier n’était alors pas très important, mais la route était connue comme la grande route de Paris à Bordeaux ou à Hendaye – c’était le seul point de passage possible.
Le village, de nos jours, et son flux ininterrompu de véhicules et camions.

 

La déviation de Marboué et de Flacey, si elle devait se faire, se raccorderait sans doute à la déviation actuelle de Châteaudun ou la modifierait. Cette dernière, qui fut débutée et achevée seulement dans les années 2000, a un aspect d’angle droit qui rappelle les préconisations du Guide des paysages d’Eure-et-Loir considérant qu’une déviation respectant le cadastre était préférable pour conserver des terres agricoles. Précédemment, et depuis les années 1970, la traversée du centre de Châteaudun était déjà évitée par les boulevards Grindelle et Toutain. existe actuellement.

Inmanquablement, il me semble voir une absence de vision globale qui a semblé prévaloir lors de la construction de la déviation de Châteaudun, qui a ignoré Marboué et les questions épineuses de son contournement du fait de sa situation dans un méandre du Loir.

La vocation de cet article est d’anticiper des propositions qui ne sont pas connues ou alors pas encore calibrées. Certaines contraintes ont été cartographiées au moyen d’un logiciel SIG pour tenter de déterminer des fuseaux de potentialités.

En 1950, la route passe en limite du centre-ville de Châteaudun en évitant la Place du 18 Octobre, connue plus anciennement sous le nom de Place Royale, après l’incendie du XVIIIème siècle qui modifia considérablement la ville et après lequel la ville adopta sa devise « Éteinte, je renais » et dont le souvenir se perpétue par une « Place du Phénix » centrale dans les nouveaux quartiers de l’Est.
Ce projet de l’Etat de 1974 et sa variante envisageait une déviation très large, elle n’a connu aucune suite.

La question est donc de savoir s’il faut dévier les communes par l’est ou par l’ouest. Je propose plusieurs tracés imaginaires:

Par l’est de Marboué, la route tire le majeur profit de la déviation existante mais pas d’une partie située au nord de la ville, dont l’usage se trouve relégué à la route d’Alençon à Orléans et à la desserte du nord de Châteaudun. Le kilométrage semble plus court et le chemin empiète sur les vallées du Loir et de la Conie à l’ouest de Saint-Christophe, avant de remonter le coteau.
Un autre tracé réutilisant totalement la déviation est de Châteaudun, fait reprendre l’ouvrage d’art de la déviation vers Alençon et remonte la Beauce par l’ouest du Loir.
Ce schéma semble plus roulant, mais il nécessite la construction d’un nouvel ouvrage d’art au-dessus du Loir.
Cette simulation considère que la déviation par l’est de Châteaudun a été une erreur, passe totalement à l’ouest et utilise un rond-point sans sortie qui se trouve au niveau du centre commercial Leclerc et Saint-Denis-les-Ponts où une voirie avait peut-être déjà été envisagée, des parcelles étant reservées.
Enfin voici un tracé intéressant car il jumelle la N 10 potentielle avec la D 955 (route d’Alençon), celle-ci filant en direction Nord-nord-ouest, donc ne s’écartant que très peu de la direction générale de la N 10.

La première simulation suit la logique du tracé qui avait déjà choisi pour la déviation de Châteaudun (en jaune et large). Ce fuseau pourrait aider à rendre la RN 10 actuelle plus linéaire. Elle permet d’épargner une grande partie des boisements et nécessite deux ouvrages d’art, un au dessus du Loir et l’autre au dessus de la Conie. Elle empiète néanmoins le site classé de St Christophe mais semble t il cela ne peut être évité.

J’ai reçu un commentaire en février 2016 de M. David X. a qui je vais répondre maintenant, et qui me communiquait ce qui suit :

Ce n’est pas 2 ouvrages mais 3 qu’il faut pour votre déviation de ce coté (Est) car vous oubliez qu’il y a une ligne de voie ferrée et donc un 3 ème pont à construire !!!

Tandis que si vous passez du coté ouest de Marboué et Flacey, vous n’avez au maximum qu’un seul pont à construire (et encore !!!) donc un budget bq moins important et par les temps qui courent c’est le nerf de la g…

Sans parler qu’à l’Est , vous empietez sur un site classé et bien tranquille, d’ailleurs apprécié dans le sud du département et dont les opposants ne se compteraient pas qu’au seul nombre d’habitants du village !!!

Donc vous pouvez refaire une simulation de plan du coté Ouest si vous voulez aller jusqu’au bout des choses et ne pas voir la réalité du terrain.

D’abord je le remercie beaucoup de vouloir continuer avec moi le débat sur ces idées de déviation et j’apporterai plusieurs réponses notamment cartographiques. Vous avez raison, c’est un ouvrage d’art supplémentaire que j’ai omis dans mon comptage. Toutefois, en ayant en mémoire le gabarit de la voie unique de chemin de fer en comparaison de celui des rivières, et le terrain de plateau moins contraignant, j’imagine qu’il sera plus restreint, mais je peux me tromper.

Je modifie donc l’article avec des variantes cartographiques avec 1 ou pas d’ouvrage d’art supplémentaire en passant à l’ouest et je les commente en calculant grossièrement le nombre de kilomètres entre le nord de l’image et le sud. Je présente dans le même temps un historique des aménagements routiers de la N10 au siècle dernier.

Je compte 21,7 km pour la situation actuelle, avec un passage à l’est de la ville. Le tracé un peu carré correspond aux préconisations du Guide des Paysages de l’Eure-et-Loir qui conseillait de moins empiéter sur les terres de cultures. C’est entre 2,3 et 2,6 km de plus que le passage par la rue de Varize en 1950 (19 kilomètres) et le boulevard Toutain en 1990. Cela explique pourquoi certains GPS conseillent encore de passer par les boulevards Toutain et Grindelle.

Une déviation par Saint-Christophe (tracé n°1) rapporte la longueur du trajet à 20,3 km soit 1,3 km de moins que la situation actuelle. C’est sans doute le plus cohérent au vu des choix qui ont été déjà réalisés à savoir une déviation de Châteaudun par l’est.

Une déviation par l’ouest en revanche compterait 27 km. C’est huit kilomètres de plus que la situation en 1950. Avec les rond-points, les bouchons… ce serait dix minutes de perdus dans la traversée de Châteaudun et Marboué.

En conclusion, il est dommage que les déviations de Châteaudun et de Marboué, dans un secteur difficile dû à l’urbanisation et aux méandres du Loir, mais proche d’une region plane et moins contraignante (la Beauce) n’ait pas été pensée au même moment. Un des effets induits du passage à l’est, est de type esthétique. L’automobiliste aura certainement préféré jeter furtivement un oeil sur le château de Châteaudun sur son éperon rocheux, si une déviation globale s’était faite par l’ouest, comme la vision romantique qui se donnait au voyageur en entrant à petite vitesse au nord de Châteaudun par le Gué Vaslin (gravures et tableaux au XIXe siècle) plutôt que de garder le souvenir d’un centre de détention, d’une base aérienne et leurs fils barbelés. Même si évidemment cela aurait troublé, visuellement autant que sonorement, la tranquillité des visiteurs du mail en centre-ville qui ont un beau point de vue sur les derniers frémissements de la Beauce vers le nord-ouest de Châteaudun : une déviation de Marboué vers l’ouest rendrait cet axe cependant visible mais permettrait peut-être un coup d’oeil lointain au château, aux automobilistes.

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